Einem aufmerksamen Benutzer der zwischen 1934 und 1937 gebauten Autobahn von München nach Salzburg fällt auf, dass sich der Mittelstreifen ab Siegsdorf merklich verengt.
Nach Aussage eines damaligen „Streckenbaumeisters“ waren dafür nicht nur wirtschaftliche Überlegungen maßgeblich, sondern es sollte mit diesem „Sparquerschnitt“ bis zur bayerisch- österreichischen Grenze auch dokumentiert werden, dass es sich hier keinesfalls um eine „Anschlussautobahn“ handle.
Kurze Zeit später, im Frühjahr 1938, war dann alles anders: Adolf Hitler vollzog am 7. April an der ehemaligen Grenze auf dem Walserberg den ersten Spatenstich für die Linie nach Wien.
Rasch wurde in mehreren Schritten ein über 1.400 km langes Autobahnnetz für die „Ostmark“ ausgearbeitet, wobei nach der „Wiener Linie“ als zweite Strecke jene von Salzburg über die Alpen nach Villach gebaut werden sollte. Der offizielle erste Spatenstich für diese Strecke erfolgte am 8. Mai 1939 im Kärntner Drautal bei Molzbichl. Dort ist heute noch die alte Trassenführung auf der Nordseite des Drautals zu erkennen.
Westwallbau und Kriegsbeginn brachten die anfänglich gut vorankommenden Bauarbeiten bald zum Stocken, sodass am 13. September 1941 schließlich nur zwei kurze Abschnitte der heutigen West- und Tauernautobahn zwischen dem Walserberg und den Anschlussstellen Salzburg-Süd bei Grödig und Salzburg-Mitte bei Liefering für den öffentlichen Verkehr freigegeben werden konnten. Diese Abschnitte dienten zwischen 1942 und 1944 vor allem als rasche Verbindung zwischen dem Obersalzberg und dem zum „Gästehaus des Führers“ ausgebauten Schloss Kleßheim bei Salzburg-Liefering. Auf der „Wiener Linie“ waren bis 1941 die Erdarbeiten und Kunstbauten etwa zur Hälfte erstellt.
Auch an der Tauernautobahn („Reichsautobahnstrecke Nr. 129“) hatten bereits umfangreiche (Vor-)Arbeiten stattgefunden. Intensive Trassenstudien führten zur Festlegung der Linie von Salzburg über Hallein, Werfen, Radstadt, St. Michael im Lungau, das Liesertal und das Drautal nach Villach. Im Bereich des Tauernhauptkammes präferierte der Generalinspektor für den Straßenbau Dr. Fritz Todt anstelle einer Linienführung durch das Zederhaustal einen 12 km langen „Umweg“ über Mauterndorf („Lantschfeldtrasse“). Es ging ihm dabei vor allem um eine Ankurbelung des Schitourismus auf dem Obertauern. Dennoch dürften sich die Befürworter der Zederhaustaltrasse durchgesetzt haben, da dort während des Krieges bereits Grundablösen dokumentiert sind und auch bereits der Solstollen des Tauerntunnels begonnen wurde.
Der Bau einer die Alpen überquerenden Autobahn bedeutete für die damaligen Planer mangels existierender Vorbilder eine völlig neue Herausforderung. Exakte Geländevermessungen und die Anlage von Zufahrtswegen und Behelfsbrücken, Seilbahnen waren die unabdingbare Voraussetzung, um die Trasse an Steilhängen mittels Fahrbahnstaffelung, mit hohen Stütz- und Futtermauern, mit einer Vielzahl von Viadukten und mit kilometerlangen Tunneln projektieren zu können. So wurden etwa auch im Maltatal bereits umfangreiche Anlagen zur Steingewinnung in Betrieb genommen. Allein für die Kunstbauten im Liesertal mit seinen steilen Hängen wäre eine große Menge an Natursteinen benötigt worden. Dort waren nämlich neun Großviadukte mit einer Länge von bis zu 700m und einer Höhe von bis zu 120m vorgesehen, darunter sieben Steingewölbebrücken.
Es war geplant, die „Strecke Nr. 129“ an steilen Hochgebirgshängen abschnittsweise im „Doppelstock“ zu bauen, wobei die überdachte Richtungsfahrbahn den Vorteil der Winter- und Lawinenfestigkeit gehabt hätte. In der Zeitschrift „Die Straße“, Jahrgang 1940, findet sich die Zeichnung einer derartigen Bauweise. (Das Problem einer unangenehmen akustischen Beeinträchtigung der Reisenden durch die halbkreisförmigen Öffnungen ins Freie harrte allerdings noch einer Lösung!)
Der ab 1941 befahrbare Abschnitt der „Strecke Nr. 129“ endete bereits nach rund 7 km. Unweit vom vorläufigen Autobahnende waren schon die Pfeiler und Widerlager für eine 160 Meter weite Brücke über die Salzach bei Urstein fertig. Im weiteren Verlauf bei Golling wurde am Ofenauer- und Kratzbergtunnel, deren beschleunigte Herstellung Dr. Fritz Todt im Gefolge des Balkanfeldzuges 1941 einforderte, intensiv gearbeitet. An die damals vor Ort erbrachten Bauleistungen erinnert heute auch noch eine gewölbte Unterführung, über welche Ende der 1970er Jahre die Fahrbahn in Richtung Süden gelegt wurde. Weitere Bauaktivitäten fanden am Tauern, am Katschberg und zwischen Seeboden und Molzbichl statt. Einer der projektierten Tunnel, die heutige Weströhre durch den Wolfsberg, war bis 1942 bereits auf 180 Laufmeter mit einem 9,5 Meter breiten und 8,5 Meter hohen Betongewölbe versehen worden.
Es sollte dann noch rund vier Jahrzehnte dauern, bis die Tauernautobahn durchgehend befahren werden konnte.
Text: Peter Schernthaner, Oberndorf bei Salzburg Abbildungen: Archiv AGAB
