Das Hattenbacher Dreieck nimmt zusammen mit dem nur wenige Kilometer nördlich gelegenen Kirchheimer Dreieck eine zentrale Stellung im deutschen Autobahnnetz ein. Hier werden die großen Ost-West-Verkehrsströme aus Thüringen und Sachsen, ja sogar aus Berlin/Brandenburg, in Richtung Rhein- Main-Gebiet, Saarland und Baden-Württemberg, aber auch nach Niedersachsen geführt. Gleichzeitig wird hier der größte Teil des Nord-Süd-Verkehrs aus Skandinavien und Norddeutschland in Richtung Süddeutschland geführt. Auf knapp 5 Kilometer Länge überlagern sich diese beiden Hauptverkehrsströme.
Seit den 1970er Jahren gibt es zudem Ideen, hier auch noch die A 4 von Köln kommend anzuschließen. Trotz des frühzeitigen 6-streifigen Ausbaues war dieses Stück, auch aufgrund seiner starken Steigungen, sehr stau- und unfallanfällig. Als besonders umständlich hat sich dabei der nötige Wechsel von schweren Lkw in Richtung Frankfurt am Main von der rechten auf die mittlere Spur erwiesen. Rückstaus und Auffahrunfälle waren häufig die Folge.
Nun ist der Bau einer zusätzlichen Lkw-Verbindungsrampe und eines neuen Regenrückhaltbeckens vollendet. Westlich des Abzweigs nach Süden (A 7 Richtung Würzburg) wurde eine zusätzliche (1,6 km lange) Spur für Lkw Richtung Frankfurt am Main (A 5) innerhalb eines Jahres gebaut. Diese schnell realisierte bauliche Verbesserung in der Verkehrsführung erhöht die Leistungsfähigkeit und Verkehrssicherheit des Hattenbacher Dreiecks erheblich. 2 Millionen Euro sind in den Ausbau investiert worden.
Dennoch bleibt ein autobahngeschichtlicher Wehmutstropfen zurück. Für das Hattenbacher Dreieck war ursprünglich eine ‚Trompetenlösung’ vorgesehen. Hier sollte die „Strecke 46“ von der Autobahn Kassel – Frankfurt am Main abzweigen. In den späten 1930er Jahren wurde mit dem Bau begonnen. Kriegsbedingt wurden die Arbeiten eingestellt. Neben umfangreichen Trassen wurde auch nördlich des heutigen Dreiecks eine Brücke fertiggestellt. Diese lag fast 70 Jahre als technisches Kuriosum im Dornröschenschlaf, bevor jetzt der Abrissbagger kam. Komplett in die Landschaft eingebettet und dicht bewachsen war sie fester Bestandteil des Waldes geworden. Aufgrund von Vorgaben der Landespflege wurden die Bäume nun alle abgeholzt und die Brücke abgerissen – als sogenannte Ausgleichsfläche, auf der dann wieder Bäume angepflanzt werden.
Für die Abrissarbeiten war ursprünglich eine Woche vorgesehen. Doch eine Brücke, die nie Streusalz oder Lkw-Verkehr erlebt hat, ist offenbar so stabil wie am ersten Tag. Es dauerte daher doppelt so lange. Die Fundamente des nördlichsten Bauwerkes der Strecke 46 wurden belassen und lediglich mit Erde zugeschüttet. Auch der Fahrbahndamm ist auf mehrere Kilometer noch erhalten. So lässt sich leicht der ehemalige Brückenstandort wiederfinden. Auch auf der Trasse sind stellenweise noch Schächte und Kanäle erhalten.
