Trassenverlegung und Brückenneubau
Eines der wenigen noch erhaltenen Großbauwerke der A 7 aus der Frühzeit des Autobahnbaus ist die Helderbachtalbrücke im Quillerwald südlich Kassel.
Die ursprüngliche HaFraBa-Planung der Autobahn Kassel – Gießen sollte Ende der 1920er Jahre etwa dem Verlauf der heutigen A 49 folgen. Anfang der 1930er Jahre ist die Trasse dann hinaus aus dem Tal in ihre heutige, landschaftlich reizvollere aber fahrtechnisch anspruchsvollere Höhenlage verlegt worden. Berge und Täler wechseln sich hier in rascher Folge ab und sind für nahezu jeden Autofahrer auf der kurvenreichen Strecke eine interessante Herausforderung. Die Trassierung der A 7 in den Kasseler Bergen ist damit einmalig in Deutschland.
Tief im Tal liegen nördlich der Anschlußstelle Melsungen der Helderbach und die Landesstraße von Melgershausen nach Gensungen. In den Jahren 1936/37 wurde hier auf einer Länge von 200 Metern eine 10-feldrige Betonbalkenbrücke auf schlanken Pfeilern mit relativ kleinen Stützweiten von 20 Metern errichtet. Die Fahrbahnplatte liegt auf einem Trägerrost, mit einer maximalen Höhe von etwa 25 Meter. Die Baukosten betrugen damals 630.000 RM. Nicht nur zu damaligen Zeit galt die Helderbachtalbrücke als formvollendetes und harmonisch in die Landschaft eingefügtes Kunstbauwerk. Durch die schmalen Pfeiler wird der idyllische Charakter des schmal wirkenden Tales erhalten. Jede andere Form hätte hier die ‚Durchsicht’ im wahrsten Sinne ‚verbaut’. Brücke und Tal finden so eine trefflich gelungene Symbiose.
Der ursprünglich für diesen Abschnitt der A 7 gewählte Regelquerschnitt von 24 Metern (RQ 24) erwies sich in den letzten Jahrzehnten des vorigen Jahrhunderts als nicht mehr ausreichend, so dass an die Strecke Anfang der 1970er Jahre beidseitig Standstreifen angebaut wurden, aber dennoch ist die Trassierung beibehalten worden. Auch die Helderbachtalbrücke erhielt daher an beiden Seiten einen Standstreifen als Erweiterung. Beim 6-streifigen Ausbau der A 7 Anfang der 1980er Jahre ist dann auf eine erneute Verbreiterung zugunsten von verengten Fahrstreifen verzichtet worden.
Weniger der ‚Zahn der Zeit’, als vielmehr Streusalz und der explosionsartig angestiegene Schwerlastverkehr haben dem Bauwerk stark zugesetzt. In den 1930er Jahren hatte ein schwerer LKW ein zulässiges Gesamtgewicht von 16t – heute diskutiert man über die Zulassung von 60t-LKW. Die bisher eingetreten Schäden haben als sofort sichtbare Folge eine Geschwindigkeitsbegrenzung und als weitere Folge einen unumgänglich Neubau. Fachleute spotteten schon, dass der Beton der 1930er Jahre inzwischen fast besser erhalten sei als jener Anfang der 1970er Jahre.
Die Brücke besteht aus nur einem Überbau für beide Fahrbahnen – im Unterschied zu sehr vielen anderen Brücken, die – kaum merklich – aus zwei voneinander getrennten Bauwerken bestehen. Daher ist auch ein Abriss und Wiederaufbau an derselben Stelle nicht möglich. (Es sei dann, man wollte die Autobahn jahrelang voll sperren …) Der Neubau muss daher an einer anderen Stelle erfolgen, was wiederum eine komplette Verlegung der A 7 im Brückenbereich nötig macht.
Durch die Trassenverlegung wird auch die Brücke über die Verbindungsstraße von Hesslar nach Gensungen erneut einseitig verbreitert werden müssen. Vielleicht gelingt im Zuge der Trassenverlegung zumindest auf einer Seite der BAB, die historische Ansicht dieser Autobahnunterführung so wieder herzustellen, wie sie zwischen 1937 und 1980 bestanden hat.
Diese hier gezeigten Bilder der Helderbachtalbrücke und Ihrer Umgebung vor den beginnenden Bauarbeiten sind nunmehr Autobahngeschichte.
Fahrt von Nord nach Süd
Fahrt von Süd nach Nord
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