Unser Frühjahrstreffen 2006 nutzten wir, um die A 17 kennen zu lernen. Treffpunkt war das Bauüberwachungszentrum der DEGES südwestlich von Dresden. Dort empfing uns ihr Bereichsleiter für Sachsen Bernd Rothe. In einem professionellen Vortrag erläuterte er uns zunächst die A 17:Während in den 1930er Jahren die Trasse der RAB Dresden – Prag östlich von Dresden verlaufen sollte, ist die heutige A17 stadtnah westlich der Stadt geführt worden. Der 12,4 km lange 1. Bauabschnitt (BA) vom Autobahndreieck Dresden-West an der A4 bis zur Anschlussstelle Dresden-Südvorstadt entstand bis Dezember 2004 durch das Autobahnamt Sachsen. Bauherr des 12,9 km langen 2. BA (bis Pirna) und des 19,3 km langen 3. BA (bis zur Grenze D/CZ) ist die DEGES. Der 2. BA wurde am 22.07.2005 dem Verkehr übergeben und geplant ist, den 3. BA bis zum Jahresende 2006 fertig zu stellen.
Nach dem Einführungsvortrag standen die beiden großen Brücken über das Lockwitztal im 2. BA und das Seidewitztal im 3. BA auf unserem Programm. Vom südlichen Widerlager aus konnten wir die Lockwitztalbrücke von außen „begutachten“ und sie in ihrem Hohlkasten begehen.Diese Brücke ist 723 m lang und max. 65 m hoch. Sie besteht aus zwei getrennten Verbundüberbauten und weist 9 Felder mit Stützweiten von 48 bis 125 m auf. Im Bereich der beiden großen Spannweiten erlaubt der Einsatz von 6 Stahlbeton-Halbbögen eine extrem schlanke Form der Stahl- Überbauten. Nach dem Bau der Pfeiler wurden die Überbauten im Taktschiebe-Verfahren montiert. Unter Verwendung von 2 Hilfsstützen (in der Mitte der 125 m-Felder) gelang es, den Stahlüberbau in nur 7 Vorschubtakten einzuschieben, wobei die max. Vorschublänge 105 m betrug. Anschließend erfolgte die Betonierung der 6 Halbbögen in jeweils 7 aufeinander folgenden Abschnitten von knapp 7 m. Danach wurden die Halbbögen an den Stahl- Überbau angeschlossen und die Bogenständer hergestellt.
Die Seidewitztalbrücke ist noch im Bau. Wir fuhren auf bestehender sowie auf noch nicht für den öffentlichen Verkehr freigegebener Trasse der A 17 zum Nord-Widerlager der Brücke und stiegen bis zum Tal hinunter.Die Brücke 568 m lang und weist ebenfalls 9 Felder auf mit Stützweiten von 43 bis 55 m, sowie einen 154 m weit gespannten Bogen über dem Talgrund (lichte Höhe max. 55 m). Die Verbundüberbauten sind wiederum getrennt. Zur Herstellung der beiden Bögen, eine Parabel 2,2. Ordnung, wurde der „abgespannte Freivorbau“ eingesetzt. Dazu wurde jeder Halbbogen in 15 Einzeltakte unterteilt. Die Abspannseile wurden z.T. durch die Pfeiler an den Bogen-Anfängen (Kämpfer-Pfeiler), z.T. über Hilfspylone auf diesen Pfeilern geführt und anschließend an den Fundamenten der benachbarten Pfeiler rückverankert. Beim Lückenschluss der Bögen betrug der Höhenversatz der beiden Bogenhälften nur etwa 1 cm! Anschließend wurden die Bogen- Ständer betoniert und die luftdicht verschweißten Stahlhohlkästen für den 2- stegigen Verbundplattenbalken im Taktschiebeverfahren eingeschoben.(Die Baubeschreibungen wurden Tagungsbänden der Dresdner Bausymposien 2003 und 2006 sowie der Jahres-Zeitschrift 2005 des VSVI Sachsen entnommen, die von unserem Mitglied Dr. Reinhard Glatte zur Verfügung gestellt worden sind)Die eigentliche HV fand in der „Einkehr zur Rennstrecke“ in Hohburkersdorf statt. Das historische Tagungslokal erinnert an die Hohnsteiner Bergrennen zwischen 1926 und 1933. Anschließend bis 1939 wurde die Rennstrecke zum 10 km langen (Groß-)Deutschlandring ausgebaut, sie sollte ein Gegenstück in Sachsen zum Nürburgring in der Eifel werden. Leider verhinderten Kriegsausbruch und Nachkriegszeit einen nennenswerten größeren Rennbetrieb auf dem Ring: ein letztes Rennen fand 1951 statt.
Dr. Wolfgang Seele
